空氣由引擎進氣口進入後，一部份的空氣進入到壓縮段。壓縮段是一系列的葉片組成的，詳細構造留到講噴射引擎再說明，總之，空氣在進入壓縮段時會被壓縮，因此壓力會上升，同時氣體的溫度也會增加。壓縮段中段 (intermediate pressure stage)和後段 (high pressure stage)的壓縮熱空氣分別被導至氣動力系統中供應系統運作。如同前篇提到的，引擎的推力輸出會影響到壓縮段的壓力及溫度，因此要怎麼調整這兩個氣動力來源所供應的熱氣，就藉由下一張圖來說明。副帶一提，HP stage的溫度可高到攝氏400度左右，而這個溫度是靠氣體壓縮提升的，還沒有進燃燒室燃燒喔。
這張圖分成三個部份來講。上面兩個引擎的圖其實是一樣的，左圖是在高轉速，右圖是在低轉速時一些閥 (valve)的開關狀態。
先撇開轉速不講，先講一下壓力和溫度怎麼調控。氣從IP或HP進入後，透過PRSOV調整成適當的壓力進入系統，但此時溫度仍然很高，由於飛機裡面有很多複雜的管線，高溫的氣體經過可能會有過熱甚至起火的疑慮，這時的高溫氣體就必須先做初步的冷卻，降溫到大約攝氏一百多度的範圍。
為了要達到降溫的效果，引擎前段進氣的地方會有導管把未壓縮的冷空氣帶到 fan air valve，透過FAV調整適當的量之後進到 pre-cooler幫熱空氣進行初步的降溫，降溫後的熱空氣在提供給下游的使用端。
接著來講引擎轉速的問題。整體來說，轉速愈高，壓力和溫度愈大，在低轉速時IP段的壓力不夠大，高轉速時HP的壓力太大，因此在高轉速時使用IP、低轉速時使用HP做為氣動力的來源。
HP valve是由電腦控制的閥門，會根據引擎的出力 (轉速)開關。因此當轉速高時，HP valve便會關閉，加壓熱空氣由IP端經過一個 check valve流向PRSOV。
但當轉速低時，HP valve就會打開，此時 IP和 HP的加壓熱空氣都會往系統裡面跑。圖片下方畫的是 check valve的示意圖，check valve可視為一個單行道，中間有一個圓球被彈簧往左邊的方向頂住。當氣由左方進入時可以推開圓球往右邊跑，但右邊來的氣只會把圓球往封死的方向推，因此右邊的氣流無法向左流動。
當低轉速 HP valve打開時，HP通過管路時一部份會往 check valve逆向推，IP則從 check valve另一邊順向推動。但由於HP的壓力大於IP，所以IP推不過HP，使得管線中只會用到HP的加壓熱空氣。
從引擎壓縮段來的氣，便是如此調整壓力及溫度後，送往下游的系統。下個篇章我們將討論飛機上的空調是怎麼來的。和一般家用冷氣不同，飛機上的空調是不需要冷媒的唷！
《待續》
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